投资730亿 山东建绿色交通体系

　　近日，山东省政府新闻办召开发布会表示，山东省将斥资730.2亿元人民币用于山东绿色交通省份建设，预计到2018年山东全省绿色交通省份创建项目节能量将达到388.89万吨标准煤，减少CO2排放1018万吨，基本建成绿色交通运输体系。

　　“山东是能源消费大省，也是交通运输能源消耗大省，总规模和能耗均占到全国的十分之一。”据山东省交通运输厅副厅长司家军介绍，建设山东绿色交通省拟在综合运输、基础设施、运输装备等六个领域开展，到2018年底需完成10类21个项目。

　　2018年，山东将初步建成科学合理的综合运输网络布局，到2020年，基本形成“三横四纵”综合运输通道。“三横四纵”综合运输通道中，“三横”为德龙烟威、济青、菏兖日通道，“四纵”为青烟威日、滨临、京沪、京九通道。此外，山东将全面建成“四横四纵”货运铁路网、“五纵四横一环八连”高速公路网，快速客运铁路网建设也将全面启动。

　　“济南、青岛综合交通枢纽功能进一步提升，全省打造一批客运、货运枢纽，青岛港、日照港、烟台港等主要港口功能明显提升，威海、蓬莱等地区性港口初具规模，各种交通方式有效衔接协调，空地联运、公铁联运、公水联运、铁水联运广泛应用，物流效率显著提高，成本不断下降。”司家军说。

　　交通作为资源密集型和能源消耗型产业，是节能减排和应对气候变化的重点领域。山东省交通运输厅科技处处长赵方德介绍说，目前山东正大力推进交通运输信息化和智能交通建设，构建了山东全省交通物流公共信息平台，建成了山东省道路甩挂运输联盟和环渤海湾甩挂联盟，高速公路不停车收费系统建设不断完善，港口“油改电”、船舶利用岸电、绿色照明等先进技术不断得到推广应用。

　　据介绍，山东一直在加大新能源、清洁能源运输工具推广力度。“十二五”以来，山东以天然气汽车为重点，在交通运输领域大力推广应用清洁能源、新能源运输工具。截至5月份，山东省新能源和清洁能源营运车辆已达11.6万辆，约占总数的10%，其中天然气车辆保有量98373辆，天然气车辆中LNG车17837辆。

　　据悉，山东省省级财政安排了交通运输节能减排专项资金。通过中央、省级的“以奖代补”，极大调动了交通运输企业开展节能减排的积极性，带动了大量社会资金投入，为构建绿色交通运输体系提供了有效的资金保障。

　　(信息来源：中国水运网)

多式联运发展需要依靠单元分割

　　多式联运概念在我国已经提出多年，目标是公铁水航多种货运方式实现无缝衔接，但事实上却推进缓慢。多式联运核心在于集装箱周转，铁路虽然适箱货物超过了运输量的10%，但真正装箱纳入集装箱运输的仅占2-3%左右，集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超过5%;而集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的1.5%左右，排名第一的大连港占其集装箱总吞吐量的3.75%，紧随其后的青岛港仅有1.77%。

　　政府、铁总和港口并非没看到其中的问题，也并非不知道多式联运可以带来效率提升和物流成本降低。国家发改委今年3月3日发布的《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》指出，加强多式联运转运设施建设，提升货物中转效率;国家发改委和交通运输部今年6月6日联合印发的《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》，更是强调大力推广联程联运，实现运输组织的无缝衔接，发挥不同运输方式的组合优势，以提高运输效率，降低社会物流成本。铁总运输局局长程先东年初发表署名文章同样强调在发展集装化运输上取得新突破，3至5年内集装箱运量要达到货运总量的20%。

　　看起来政策有了，决心也很大，但落实下去却并不容易，因为各独立投资方短期的投资回报率并不明显，甚至还可能赔本赚吆喝。铁路、港口乃至航空对于多式联运的意愿都很强，因为他们缺少“门到门”的公路运输对接;而多式联运的另一主体——公路运输却并不积极。据统计，2015年全社会完成货运量450.2亿吨、同比增长4.4%，而公路完成货运量增长6.4%，超过全社会货运的4.4%增幅，也超过航空的5.2%、水运的3.7%和铁路的-13.7%增量。即使没有多式联运的支持，公路物流并不缺乏竞争力和收益。而要想推行多式联运体系的落地，效益日益滑落的铁路应该是率先主导的行业。

　　节点效率不高是目前多式联运存在的关键问题之一，哪怕铁总实现了总货运量20%由集装箱货运组成的目标，也难以解决“门到门”的物流全链条服务能力。因为从铁路货运的集装箱转到公路卡车上实现快速装卸还比较容易，但转到城市地配“门到门”专用车辆时，在分拣、拆箱和装箱上存在作业复杂、效率低下等问题;而从卡车、船载的集装箱转到铁路车体上，则存在单箱配重均衡标准统一的问题，严重影响铁路运行安全;当然还存在企业自备箱因回收困难，难以在路网流通的问题。

　　要破解这一难题，需要从铁路货运的优劣势入手，扬长避短。笔者曾总结铁路货运的优势在于铁路运营网络、庞大资产与历史沿革的信誉、全天候运营的安全保障;而弱势在于硬件软件较为落后、信息不与社会连接、运输时间随机且无保障、基层企业化服务意识严重不足等。铁路庞大的运营网络优势使得在推进多式联运快速转运设施设备技术标准、装备标准化和绿色可回收周转化具有可能。

　　“十三五”期间，铁路将投资2.8万亿元用来扩大铁路基础设施网络，构建与公路、水路和航空等有机衔接的综合交通运输体系，扩大集装箱中心站和末端配送等货物集散网络。可以想见，铁路可以自成体系构建以铁路货运物流为主导、吸引各方投资的全物流产业链生态圈，也使得以铁路率先投资规划设计的多式联运装备标准成为铁路货运改革的标志性成果与竞争利器。

　　铁路可以依托与地方政府、企业共建覆盖全路网的公铁联运物流园，以最具市场高利润和高收益的快递、冷链和白散货为主要竞争罅隙市场，开发研制适合周转的集装箱铁路专用组合分箱及配套地配车辆，建立自动化高效分拣系统，实现铁路主导的物流专业化配送服务。

　　铁路货运2015年收入仅有2312.1亿元，且以-10%速率下降，而快递市场2015年收入达2769.6亿元，其中70%为异地快件，并保持40%的高增速发展。但铁路货运必须建立有核心技术的突破性优势才能快速介入快递市场并获取竞争优势。

　　快递业“门到门”末端运输车辆目前是以三轮车甚至摩托、电动自行车为主，而从深圳市开始逐步普及的“禁摩限电”政策中可能挤压出新的四轮新能源配送车辆，邮政总局也正在规范相应的末端配送车辆标准;从节点城市物流园到城区集货点也由于城市交通政策限制而主要采用小型配送卡车，与航空集装箱、公路集装箱同样需求拆装和分拣;还有快递包装垃圾惊人，2105年共消耗了塑胶袋82.6亿个、包装箱99亿个、胶带169.5亿米，其中胶带长度可绕地球赤道425圈，快递业亟须绿色包装和包装可回收，但都由于无法形成周转网络而止步于可回收包装的高成本门槛。

　　铁路庞大的路网覆盖和自循环体系恰恰具有绿色周转的优势，以铁路为主导的物流全产业链生态圈可以使铁路为主导开发集装箱内专用组合分箱，无缝衔接公铁联运物流园与城区集货点之间、集货点与末端客户之间的可组合分拆、拼接和周转的细分仓配单元，并开发对应的标准仓配卡车、末端配送标准车辆，以及适用于多式联运专用组合分箱的自动化分拣系统及综合信息服务平台。

　　专用组合分箱就是集装箱的单元分割，也可以称之为更小的集装箱。集装箱是20世纪最伟大的十个发明之一，它是卡车司机发明的一个连接公铁水航的通用标准，其单位被称之为TEU，即20英尺单位，指柜体外径尺寸为20X8X8英尺6英寸。专用组合分箱则采用更小尺寸、适合最小末端配送车辆运输的盛装标准，并具有相互快速联结、分拆的能力。

　　但如果该盛具不能周转、循环使用，则成本会急剧上升;而一旦形成可以循环使用的周转载体，则不仅仅是提高换装效率、保证内置物品安全、减少物流时间，更重要的是可以大大降低物流包装成本，那样铁路货运在快递业甚至冷链、白散货罅隙市场的竞争优势立显，同时也带动了全社会多式联运的蓬勃发展。

　　(信息来源：经济参考报)

高速公路通行费制定由政府定价改为政府指导价

　　日前，山东省印发推进价格机制改革的实施意见，其中提出将逐步取消省内的一级公路收费站，高速公路通行费也将由政府定价改为政府指导价，据了解，山东省的收费标准一直沿用着1998年出台的文件规定，比全国的平均水平低一成多。据相关人士猜测，在实行差异化收费制度后，山东高速公路的收费将会有所上浮。

　　在高速公路通行费的制定改为政府指导价后，该费用将会更加灵活，摆脱了当初“一口价”的限制，并且会根据高速公路的建设成本、桥梁和隧道的比例、所在区域以及车流量等因素来制定收费金额。

　　长期以来，山东省的收费标准一直沿用着1998年出台的文件规定，一类客车收费标准为每公里0.4元，比全国的平均水平低一成多。据相关人士猜测，在实行差异化收费制度后，山东高速公路的收费将会有所上浮。

　　(信息来源：卡车之家)

李克强点赞快递发展 部署推进互联网+物流

　　国务院总理李克强7月20日主持召开国务院常务会议，通过“十三五”国家科技创新专项规划，以创新型国家建设引领和支撑升级发展;部署推进互联网+物流，降低企业成本便利群众生活;通过《国务院及其各部门任命的国家工作人员宪法宣誓组织办法》。

　　会议指出，创新是引领发展的第一动力。为进一步落实全国科技创新大会精神，依据国家“十三五”规划纲要，对未来五年科技创新进行系统谋划和前瞻布局，是实施创新驱动发展战略、建设创新型国家的重大举措，对于提升国家科技创新综合实力，发展新经济，促进经济迈向中高端，实现全面建成小康社会目标，具有重要意义。会议通过的“十三五”国家科技创新专项规划确定了以下主要任务：一是增强原始创新能力，加强基础和前沿技术研究，整合优化资源配置，瞄准引领未来发展的战略领域，布局建设一批重大科技设施、国家科研与技术创新基地等。扩大创新型人才规模、提高质量。强化区域和国际创新合作。使国家综合创新能力世界排名明显提升。二是构筑先发优势，用好比较优势，聚焦国家战略和民生改善需求，在量子通信、精准医疗等重点领域启动一批新的重大科技项目，强化种业、煤炭清洁高效利用、第五代移动通信、智能机器人等重大产业技术开发，推进颠覆性技术创新，培育新动能，带动传统产业改造升级，使科技进步贡献率达到60%，提高人民群众生活品质。三是依托大众创业、万众创新平台，强化企业在科技创新中的主导作用，打造高效协同的创新生态链。完善科技创新服务和众创空间等创业孵化体系，建设统一开放的技术交易市场，引导更多资源向创新汇聚。四是加快科技体制机制改革步伐，充分调动科技人员积极性。尽快落实改进科研经费管理使用、科技成果权益分配等政策措施，破除束缚创新和成果转化的制度障碍，提高科研资金使用效益，加强知识产权保护和运用。强化科普和创新文化建设，促进形成崇尚创新的社会氛围。

　　会议认为，物流业是现代服务业重要组成部分，也是突出短板。发展互联网+高效物流，是适度扩大总需求、推进供给侧结构性改革的重要举措，有利于促进就业、提高全要素生产率。一要构建物流信息互联共享体系，建立标准规范，加快建设综合运输和物流交易公共信息平台，提升仓储配送智能化水平。鼓励发展冷链物流。二要推动物流与“双创”相结合，发展多种形式的高效便捷物流新模式，促进物流与制造、商贸、金融等互动融合。推进互联网+车货匹配、运力优化，实现车辆、网点、用户等精准对接。探索实行“一票到底”的联运服务，推动仓储资源在线开放和实时交易。三要加大用地等政策支持，结合营改增创新财税扶持，简化物流企业设立和业务审批，鼓励金融机构重点支持小微物流企业发展。创新监管方式，规范市场秩序，强化安全管理。使现代物流更好服务发展、造福民生。

　　为激励和教育政府工作人员忠于宪法、遵守宪法、维护宪法、依法履职尽责，推进法治政府建设，根据全国人大常委会关于实行宪法宣誓制度的决定，会议通过《国务院及其各部门任命的国家工作人员宪法宣誓组织办法》。《办法》对参加宣誓人员范围、宣誓形式、程序等做出明确规定。

　　“推进互联网+物流，既是发展新经济，又能提升传统经济。”李克强7月20日在国务院常务会议上强调。

　　李克强说：“要推动互联网、大数据、云计算等信息技术与物流深度融合，推动物流业乃至中国经济的转型升级。这是物流业的‘供给侧改革’。这几年我们下了不少功夫，把物流成本从占GDP20%降低到16%，取得了不小进步。但与全球平均水平相比仍然相对较高，与一些发达国家更是有显著差距，必须认识到，物流业是当前的发展‘短板’，其中蕴藏着无限巨大潜力。”

　　“发展互联网+物流，一定要和大众创业、万众创新结合起来。这既可以催生新技术、新模式、新业态，增强物流业竞争力，也能大大降低企业成本、提高经济整体运行效率。的确，这些年快递行业的发展之迅速超出我们的想象!快递业作为新业态对GDP的拉动作用虽然有限，但却容纳了大量就业，也大大降低了全社会的物流成本。”

　　他强调，在推进互联网+物流的过程中，很可能还会诞生许多新业态，也可能会出现一些新情况、新问题。政府部门不要一开始就“拦住”、“管死”。对那些充分吸纳就业、降低企业成本、方便群众生活的物流企业，要加大用地等政策支持，结合营改增创新财税扶持，简化物流企业设立和业务审批，鼓励金融机构重点支持小微物流企业发展，在优化服务的同时，也要强化事中事后监管。

　　“希望各有关部门共同努力，加大互联网+物流的推进力度。”李克强最后要求，“这既是发展新经济，也是在改造提升物流、制造业等传统经济，助推中国经济整体转型升级。”

　　此前，李克强曾3次主持国务院常务会议，讨论通过《物流业发展中长期规划》，部署发展现代流通业建设法治化营商环境，推进“互联网+流通”行动。

　　(信息来源：中国政府网)

无车承运人试点将启动：代开发票成悬念

　　无车承运人试点将启动：代开发票成悬念

　　更新时间：2016-07-23 浏览次数：1149

　　近日，“无车承运人试点有望启动”的消息在业内引起不小的轰动。据悉，交通运输部、商务部、国家发改委正在对启动无车承运人试点工作的相关文件进行审定，议论多年的无车承运人真的要来了!

　　试点启动，意味着交通运输部会将相关试点文件下发至全国各省、市、自治区的交通运输厅来主导本区域内无车承运人试点工作。此次无车承运人试点工作的主导权主要在各省、市、自治区交通运输厅，有意纳入试点的企业，可向具体负责该项工作的相应部门提出申请，经筛选和审核，最终选定三家企业纳入首批试点名单，并报交通部统一备案。进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并且可按11%缴纳增值税。

　　在财政部和国家税务总局公布的营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，文件明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确。

　　一、什么是无车承运人

　　“无车承运人”是由美国track broker(货车经纪人)这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。

　　二、无车承运人与货代

 

　　

 

　　

 

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

　　

　　

 

 

　　

 

　　

　　

 

 

　　

 

 

　　

 

 





 

　　

 

　　无车承运人和货运代理人的区别

　　

 

　　




 

　　

 

　　名称内容

　　

 

　　


 

　　

 

　　货运代理人

　　

 

　　


 

　　

 

　　无车承运人

　　

 

　　




 

　　

 

　　运输合同的订立

　　

 

　　


 

　　

 

　　不可以

　　

 

　　


 

　　

 

　　可以

　　

 

　　




 

　　

 

　　收全程运费

　　

 

　　


 

　　

 

　　不可以

　　

 

　　


 

　　

 

　　可以

　　

 

　　




 

　　

 

　　收佣金

　　

 

　　


 

　　

 

　　可以

　　

 

　　


 

　　

 

　　不可以

　　

 

　　




 

　　

 

　　收运费差价

　　

 

　　


 

　　

 

　　不可以

　　

 

　　


 

　　

 

　　可以

　　

 

　　




 

　　

 

　　对全程运输的责任

　　

 

　　


 

　　

 

　　不承担

　　

 

　　


 

　　

 

　　承担

　　

 

　　




 

　　

 

　　对委托人身份

　　

 

　　


 

　　

 

　　代理人

　　

 

　　


 

　　

 

　　承运人

　　

 

　　




 

　　

 

　　对实际承运人身份

　　

 

　　


 

　　

 

　　代理人

　　

 

　　


 

　　

 

　　委托人

　　

 

　　




 

　　

 

　　托运人法律地位

　　

 

　　


 

　　

 

　　单一法律地位

　　

 

　　


 

　　

 

　　双重身份

　　

 

　　




 

　　

 

　　                                                                               制表：卡车之家

　　

 

　　





　　两者既有联系又有区别。从二者的联系来看，它们在本质、作用、资产购置要求以及盈利模式上相同。“无车承运人”和“货运代理人”都是运输中介组织，都在整个运输过程中起组织者的作用，二者均是轻资产运营，不需要专门购置车辆，并且，二者都是利用信息不对称而盈利，收取的都是“信息资源费”。但是，“无车承运人”和“货运代理人”又存在极大区别。

　　首先，法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任;而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。

　　其次，身份不同。二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人;而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。

　　第三，收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价;货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。

　　第四，成立的条件及审批程序序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50万元。然而，盛传即将启动的“无车承运人”试点，申报企业可向具体负责该项工作的相应部门提出申请，经筛选和审核，最终选定并纳入首批试点名单，并报部统一备案。

　　三、无车承运人都是哪些机构

　　首先，信息平台企业。信息技术的发展给了各类着眼于某一领域的互联网公司发展无车承运人业务的机会，近年来行业内出现的各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台，都从不同角度或多或少地介入到无车承运人业务之中，其优势在于资金和技术，劣势在于缺少长期在货运行业开展业务所需要的对行业可持续发展的资源。

　　其次，传统货代企业。由于行业政策不断调整，传统货代企业的日子受新政策如营改增试点的影响，使传统货代企业正在寻找新的发展之路，无车承运人无疑是一项可供选择的道路，当前不乏有传统货代成功转型的案例，但同时鱼龙混杂的情况也可见到。

　　第三，卡车智能技术提供商。随着车辆制造技术水平的提高，货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构，都纷纷提出了通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统，如红岩、福田、陕汽等大品牌提供的总线通讯技术，无疑是车主可选的一种增值服务。

　　第四，第三方物流企业。当前国内出现典型第三方物流企业，在学习美国罗宾逊，学习其借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型，放弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，抢先网聚大量需求信息，学习“第一个吃螃蟹的人”，掌握服务定价话语权，占领无车承运人市场。

　　第五，物流园区。2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。这给物流园区转型无车承运人插上了腾飞的翅膀。

　　最后，龙头货运企业。龙头货运企业引领、众多中小企业参与，形成行业集中度高、货运市场规范、中小企业灵活的局面，一直是政府主管部门和行业协会推动行业转型升级、供给侧改革，与互联网-资本有机结合在一起的努力方向。在中国货源信息紧俏、车辆信息过剩的实际情况下，依靠服务品牌和行业影响力的龙头货运企业，可以也应该成为无车承运人的中坚力量。

　　四、无车承运人的优点

　　长期以来，我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计，中国有3000万货车司机，其中95%都是个体司机。这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高。

　　作为传统行业，物流是一个分层外包的世界，一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司，确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给各家支线物流公司，最后才交付到私人车主。开展允许无车企业从事货运试点，将推动流通产业结构调整，释放流通潜力。

　　"物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的